Iniciou a atividade operacional na Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), seu único utilizador, em fevereiro de 1955, atuando em todos os conflitos nos quais os EUA se envolveram. Sessenta anos após o seu primeiro voo e fruto de sucessivas modificações e atualizações, é ainda uma versátil plataforma apta a desempenhar uma grande variedade de missões que os engenheiros responsáveis pelo sua criação e desenvolvimento imaginaram que fosse possível nos finais de 1950.
Durante o período da chamada guerra fria, desempenhou um papel de extrema relevância na dissuasão nuclear dos Estados Unidos, mantendo um contínuo estado de alerta em voo, armado com armas nucleares, porém as mais de cinco décadas de serviço na linha da frente serão a sua mais extraordinária faceta. Provavelmente, esta extraordinária longevidade, e de acordo com os planos da Força Aérea, irá manter-se até 2040, e para que tal aconteça as unidades ainda operacionais começaram a ser submetidas a um programa de reformas e extensão de vida útil.
Entre as atuais tripulações, maioritariamente (ou mesmo na totalidade) mais novas que as aeronaves que tripulam, é usual ouvir dizer-se que ainda não nasceu o último piloto que assumirá os seus comandos.
Existiu uma coincidência de eventos e circunstâncias, que proporcionaram o desenvolvimento e a longevidade do sistema de armas que é hoje em dia o B-52 Stratofortress. Desde a experiência acumulada pela Boeing na produção de bombardeiros pesados até engenheiros e projetistas audaciosos e visionários, passando pelos decisores políticos que ainda não enfermados pela burocracia dos nossos dias, deixaram o processo de desenvolvimento fluir sem demasiadas interferências.
• O B-52 foi projetado para largar bombas atômicas de queda livre a grande altitude.
• O maior bombardeiro de sempre efetuou lançamentos na zona do Pacífico, destinados a testes nucleares atmosféricos, durante o período compreendido entre 1956 e 1962.
• Por aproximadamente quatro décadas os tripulantes do B-52 eram especialmente treinados e psicologicamente preparados para o lançamento de ataques nucleares retaliatórios, se os mesmo fossem necessários por força das circunstâncias.
• Até 1970 eram mantidas várias aeronaves em voo, 24 horas sobre 24 horas, na situação de alerta nuclear permanente.
• Com o advento dos mísseis superfície-ar (SAM), O B-52 alterou com sucesso o modo de operar, passando a fazer penetração a baixa altitude.
• O envolvimento na guerra do Vietnam forçou a mais uma adaptação, o bombardeamento maciço com bombas convencionais de queda livre.
• Produzido em sete versões principais, ainda está servindo na linha da frente, quase sessenta anos após o primeiro voo, sobrevivendo ao SAC - Comando aéreo Estratégico, dissolvido a 1 de junho de 1992.
• Embora a sua importância como sistema de armas tenha diminuído, está prevista a sua utilização até 2040.
O B-52 não voa como um caça, também não o faz como se fosse um "caminhão", ele voa à sua própria maneira, mais impecavelmente do que se possa imaginar para uma aeronave com um peso máximo de 200 000 Kg e velocidade próxima da barreira do som. É um verdadeiro avião para pilotos, exige competência e rigor conjuntamente com uma ínfima parte de loucura. Faz o que é suposto fazer, desde voar em solitário até ao voo em formação com um reabastecedor, ou tarefas especializadas como transportar e lançar aeronaves de pesquisa, ele faz o seu trabalho e fá-lo há por muito tempo.
Cockpit
O habitáculo da tripulação em tandem, previsto e usado no primeiro protótipo XB-52, foi alterada por pressão do General Curtis LeMay comandante do SAC (Comando Aéreo Estratégico) adepto incondicional de um cockpit tal como o conhecemos na atualidade. Embora o B-52 seja um avião grande sob todos os aspectos, as acomodações para a tripulação são constrangedoras. O espaço está dividido em dois pisos em todas as versões, no piso superior naturalmente virados para a frente, estão os assentos ejectáveis destinados ao piloto e copiloto, em posição oposta estão situados as posições também elas equipadas com assentos ejectáveis destinadas ao operador dedicado à guerra eletrônica e ao lado deste um lugar livre, que usualmente era ocupado pelo operador da torre armada antes de esta ter sido eliminada.
Fuselagem
Semimonocoque com uma seção transversal retangular em torno de quatro longarinas transversais ligeiramente cerceadas e unidas por anéis. Com 2,80 m de largura e 3,70 m de altura é composta por quatro secções principais. A da frente aloja o cockpit e os postos de contra-medidas no deck superior e de navegação no deck inferior, a secção central composta pelos depósitos de combustível centrais e o trem de aterragem da frente e posterior imediatamente antes e após o compartimento interno de bombas, a secção traseira aloja equipamento diverso e a seção da cauda composta pelo principal equipamento de guerra eletrônica e contra medidas defensivas, bem como até à variante F inclusive, um compartimento pressurizado para o operador da torre equipada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50.
Asas
O tipo de asa que equipa o B-52, surgiu pela conjugação de estudos efetuados pela Boeing e USAF. A sua espessura permitiu a instalação de depósitos de combustível no seu interior, o que melhorou de forma incondicional a flexibilidades e desempenho, com um ângulo de 36° em flecha, cada asa suporta dois pares de motores equidistantes entre si e na parte exterior, depósito de combustível externo e um trem de aterragem chamado de proteção, porque estabiliza a asa em fases críticas como a descolagem, a aterragem e manobras no solo. Dividida em cinco secções principais (central, 2 exteriores e 2 interiores) é suportada por duas longarinas longitudinais (frontal e traseira) reforçadas por anéis que ajudam a definir a forma, os controlos de voo (spoilers, estabilizadores e flaps) estão colocados ao longo da longarina traseira.
No âmbito dos acordos de redução de armas (START), foram instaladas em 169 aeronaves dos modelos G e H, na junção do bordo de ataque de cada asa com a fuselagem, estrias perfuradas que permitiam um fluxo de ar para o arrefecimento dos aviônicos destinados ao controlo configuração e lançamentos dos mísseis de cruzeiro, mas a função principal destinava-se a facilitar o reconhecimento por satélites Russos dos bombardeiros habilitados a transportar e disparar os referidos mísseis. Estas estrias melhoraram em aproximadamente 2% a eficiência aerodinâmica das asas.
Trem de aterrizagem
Devido à sua capacidade intercontinental as asas do B-52 são quase totalmente utilizadas como depósitos de combustível, obrigando a deslocar o trem de aterragem, assim foi criada uma solução de ancoragem e alojamento na fuselagem que o torna ainda na atualidade único e distinto entre todas as aeronaves. Considerado secreto durante a fase de desenvolvimento e de segurança restrita à época da sua apresentação, as fotografias eram retocadas de modo a não apresentarem o trem de aterragem e ou era evitada a sua visualização recorrendo ao encobrimento por telas. Tecnicamente e em modo simplificado trata-se de uma solução em quadriciclo, composta por dois macacos hidráulicos (ou amortecedor hidráulico) colocados à frente do porão de bombas um de cada lado da fuselagem e outros dois com a mesma disposição, imediatamente a seguir à traseira do mesmo porão, a cada macaco estão acoplados dois pneus.
Todo o conjunto é ainda formado por um sistema de travagem e um de direção, controlados eletricamente, acionados hidraulicamente e bloqueados de modo mecânico, recolhendo em cerca de 10 a 15 segundos e abrindo em 15 a 20 segundos.
Entre os motores exteriores e os depósitos externos de cada asa, estão localizados os trens de aterragem auxiliares, também chamados de proteção porque asseguram a estabilidade lateral, quando em condições de aterragem ou descolagem violentas ou quando o peso bruto transportada nas asas é elevado, atuam também na proteção das asas quando em manobras no solo, por efeito conjugado da força centrífuga e do peso transportado pela asa, esta se inclina em demasia evitando o impacto no solo e assegurando a sua estabilidade pelo amortecimento do choque. Em condições de aterragem com vento cruzado existe a possibilidade de bascular até 20º (graus) a fuselagem para cada uma das laterais, mantendo o trem de aterragem o alinhamento com o eixo da pista.
Mísseis de cruzeiro
Modificação efetuada em 194 aeronaves dos modelos G e H, para as capacitar para o transporte e lançamento de até doze mísseis de cruzeiro. Posteriormente 82 B-52H voltaram a ser modificados para poder transportar oito mísseis adicionais.
Sistema LITENING
Sistema de busca e rastreio de objetivos, capaz de monitorizar e disparar contra 12 possíveis alvos em simultâneo, para uma diversidade de armas de precisão em todas as condições de visibilidade e atmosféricas. Apesar de sua idade, o B-52 com esta atualização, posicionou-se no primeiro lugar entre os três bombardeiro pesados do inventário da USAF o único capaz de executar com eficácia toda a panóplia de missões do atual e moderno teatro de guerra.
Novo motor (proposta)
Proposta sugerida pela Boeing, destinada a equipar a atual frota de B-52H com o motor Rolls-Royce RB211 534E-4. Segundo o proponente a substituição dos oito motores Pratt & Whitney TF33 pelos quatro motores propostos, representaria um incremento da potência disponível na ordem dos 18%, um alcance maior e um aumento da carga bélica transportada, enquanto o consumo de combustível diminuiria substancialmente. Cálculos realizados pela própria Boeing, estimaram o custo da operação em dois mil e quinhentos milhões de dólares, para a remotorização de 71 aeronaves, duas vezes superior ao orçamento necessário para manter os atuais motores.
Um estudo realizado pela Defense Science Board Task Force, um organização federal destinada a aconselhar o Secretário de Estado da Defesa na tomada de decisões, concluiu que a prazo a não tomada de decisão até ao pretérito ano de 2010, acarretaria custos elevados para o erário público. A tecnologia atual permite aos novos motores, serem mais poderosos enquanto menos gulosos quanto a combustível, permitindo assim economias de escala importantes e ainda uma menor necessidade de reabastecedores em voo.
Combustível
Em agosto de 2007, Michael Wynne (Air Force Secretary) certificou o B-52H Para o uso de uma mistura de combustível JP-8 e combustível sintético, em partes iguais. Esta certificação surge após a realização de intensos testes ao longo do ano de 2006, no âmbito de uma iniciativa do Departamento de Defesa destinada a reduzir o consumo de combustível proveniente da exploração decrude e substitui-lo definitivamente por por fontes alternativas até 2016.
B-52 CONECT (Combat Network Communication Technology)
Programa iniciado em Abril de 2005 destinado a otimizar, integrar/centralizar e imunizar contra radiações electromagnéticas resultantes de uma explosão nuclear o sistema de comunicações, assegurando transmissão de voz e de dados em modo automático (datalink), encriptado e digitalizado com os centros de comando e controlo terrestres e ou aéreos, outras aeronaves e satélites, atualizando em tempo real a situação táctica operacional durante uma missão de ataque, permitindo ainda que uma aeronave possa controlar os mísseis de cruzeiro lançados por outras aeronaves, por exemplo atribuindo novos alvos . Inclui ainda novos displays multi funcionais a cores, sistema interno de comunicações, também apto a operar em ambiente nuclear e uma nova arquitetura do sistema de computação. O primeiro avião foi entregue à força aérea em Agosto de 2011, após a conversão e um extenso e rigoroso programa de testes, esta atualização será aplicada a toda a força operacional dos B-52H.
Extensão de vida útil até 2040
Atualizações
A lista de modificações estruturais e do equipamento presente no seu interior começou ainda em 1959 e continua até ao presente, conseguindo desde a primeira hora que o BUFF se mantenha como uma aeronave de primeira linha. As modificações incluem radar de rastreio e exclusão de colisão com o solo, aumento da estabilidade quando em voo a baixa e muito baixa altitude, sistema de visualização com equipamentos eletro-ópticos, como televisão de baixa luminosidade e prospecção frontal por infravermelhos (FLIR), capacidade de comunicação global por satélite, reconstrução das asas e fortalecimento da fuselagem e uma constante modernização dos aviônicos.
Programa ECP-1000
Esta atualização, também conhecida como Big Four modification, otimizou a capacidade para efetuar voos a altitudes iguais ou inferiores a 150 metros, pela inclusão de um radar de rastreamento do solo e atualização do radar de altitude (altímetro). Introduzidas as alterações para habilitar o lançamento do míssil de cruzeiro AGM-28 Hound Dog e do engodo ADM-20 Quail foram ainda introduzidos novos e melhorados os existentes, equipamentos de contra medidas eletrônicas (ECM) e reforçadas algumas seções na estrutura da fuselagem mais sujeitas a fadiga,[] estas modificações foram aplicadas a todas as aeronaves em condição operacional das versões B-52C/D/E/F/G/H.
Sistema de visão Electro-óptico Modificação/atualização aplicada entre 1972 e 1976 a todos os B-52G/H, destinada a melhorar substancialmente e de forma segura, a penetração a baixa e muito baixa altitude em ambiente noturno, ou de dia sob severas condições atmosféricas. Composto pelo sistema de visão AN/ASQ-151, associado a um FLIR (sistema de sensores de varrimento frontal por infravermelhos) e um sistema de televisão de baixa luminosidade e alta definição.
Tomada a decisão de prolongar a operacionalidade da frota de B-52H ainda em atividade, 85 exemplares no ativo, mais nove unidades em reserva, estão em curso desde finais de 2005 em modo fazendo as seguintes 31 atualizações/modificações:
1. Sistema de posicionamento global (GPS)
2. Sistema táctico de navegação (TACAN)
3. Sistema integrado de gestão do armamento convencional (ICSMS)
4. Sistema integrado de comunicações segurasARC-210
5. Integração do míssil AGM-142 Have Nap
6. Integração de baterias de elevada fiabilidade e sem manutenção
7. Sistemas de ECM e ECCM melhorados
8. Sistema de diagnóstico e teste dos suportes externos de armamento (OAPT)
9. Sistema de apoio ao planeamento das missões (AFMSS)
10. Sistema de visualização electro-óptico 3 em 1
11. Programa de integração de armas avançadas (JDAM, WCMD, JSOW, JASSM)
12. Sistema de iluminação do cockpit, compatível com visão nocturna
13. Sistema de visão noturna compatível com o assento ejetável
14. Gravados padrão de registo dos fatores de carga (força gravítica)
15. Atualização de meia vida dos aviônicos
16. Sistema defensivo de ECM ALR-20
17. Sistema de monitorização da temperatura do combustível
18. Óculos de Visão noturna panorâmicos
19. Sistema avançado anti-infravermelhos (flares)
20. Sistema de monitorização dos motores em tempo real
21. Sistema de recolha e gravação de dados em circuito fechado
22. Radar de aquisição de alvos de alta precisão
23. Substituição dos motores Pratt & Whitney TF33
24. Sistema de proteção auto-letal
25. Modernização do cockpit
26. Sistema de encriptação de comunicações, KY-58
27. Sistema de gravação vídeo aerotransportado (AVTR)
28. Altímetro adicional de pressão no cockpit
29. Sistema melhorado de gestão de bombardeamento
30. Novo sistema de contra-medidas de Chaff e Flare
31. Atualização do sistema de apoio aos dispensadores de Chaff e Flare
Variantes
XB-52 / YB-52
O primeiro protótipo XB-52 número de cauda 49-230, foi completado em 29 de Novembro de 1951, saiu das instalações da Boeing em Seatle durante a noite e efetuou testes de sistemas e de rolamento durante duas horas, após as quais voltou à linha de montagem, segundo a versão oficial, para a introdução de melhorias significativas. Na realidade durante o teste de pré-voo o sistema pneumático de pressurização explodiu provocando graves danos estruturais. Imobilizado a aeronave para reparações durante quase um ano, veio a voar pela primeira vez a 2 de Outubro de 1952, seis meses após o primeiro voo do segundo protótipo YB-52 número de cauda 49-231, exteriormente idêntico ao XB-52 voou a 15 de Abril de 1952, durante duas horas e quinze minutos. Tal como o XB-52 evoluíram em apoio do programa de desenvolvimento, realizando os testes de voo da fase um. Não sobreviveram até aos nossos dias, alguns na decada de 1960 foram enviados para a sucata.
B-52A
Foram encomendados pela Força Aérea, ainda a construção dos dois únicos protótipos não tinha terminado, contrariando a política oficial ainda aplicada no presente "voar antes de comprar",[58]13 aeronaves B-52A, das quais apenas três foram construídas e de imediato devolvidas à Boeing para serem usadas no programa de testes e desenvolvimento, as restantes 10 unidades foram completadas e entregues no padrão de construção B-52B, conforme a alteração do contrato de adjudicação promovida pela USAF. O B-52A foi extensamente redesenhado em relação aos dois protótipos e incorporou novas características, que se tornaram padrão nas variantes seguintes. A canopy em forma de bolha no topo da fuselagem foi eliminada e os pilotos acomodados na configuração semelhante à usada no cockpit dos aviões comerciais, obrigando a um aumento de 1,21 metros na fuselagem, , trem de aterragem com sistema direcional para contrariar os efeitos do vento cruzado e novos motores J57-P-1W com possibilidade de injeção de água na combustão para aumento da potência durante a decolagem, para o que foi adicionado um depósito de água de 1,365 litros na traseira da fuselagem, junto ao estabilizador vertical. Este novo motor possui uma potência em seco de 44.5 kN e 49.0 kN com injeção de água. Foram ainda incorporados dois depósitos externos de combustível com 3,750 litros de capacidade cada, transportados nos extremos de cada uma das asas e sem possibilidade de ejeção, permitindo estender o já elevado raio de ação, pese embora o fato de estar equipado com um receptáculo que se manterá em todas as versões posteriores, habilitando a aeronave a efetuar reabastecimento aéreo.
NB-52A
Extensa modificação efectuada no B-52A número de cauda 52-003 (terceiro e último produzido), para adequar a aeronave de modo permanente e exclusivo ao transporte e lançamento, do avião experimental propulsionado por foguete North American X-15. Nesta configuração voou pela primeira vez a 14 de Novembro de 1958 na Base Aérea de Edwards e ficou conhecido como "The High and Mighty One” (O alto e poderosodesta versão).
B-52B
Primeira versão a alcançar capacidade operacional, com a 93ª Ala de bombardeiros situada na Base Aérea de Castle na Califórnia. Possuía em relação ao B-52A mudanças menores ao nível da motorização e da aviônica. A sua operacionalidade foi interrompida no ano de 1956, em fevereiro e julho, devido a acidentes, atrasando significativamente a formação de pilotos.
NB-52B
Modificação permanente idêntica à introduzida no NB-52A, aplicada ao oitavo RB-52B (número de cauda 52-008) produzido, para dar assistência no programa de pesquisa X-15, e outros programas experimentais. Esta aeronave foi retirada em 2005 e ficou conhecida como Balls Eight (Bolas Oito), nome que deriva do seu número de cauda 52-008.
RB-52B
Modificação aplicada a 27 dos 50 B-52B produzidos, consistia na instalação de um contentor, no porão interno de bombas, recheado de equipamentos de busca e interseção de comunicações, diverso equipamento de fotografia e assentos para dois tripulantes, operadores do equipamento, com capacidade de ejeção inferior. Este equipamento demorava cerca de quatro horas a ser instalado.
B-52C
Viu o seu alcance incrementado pela adição de depósitos de combustível esternos de maior capacidade, permitindo o transporte total de 157 851 litros, necessariamente o peso bruto admissível da aeronave também aumentou, sendo agora de 204 167 kg. A superfície inferior da aeronave foi pintada com uma tinta especial de tonalidade branca, destinada a refletir os efeitos térmicos da radiação, após a detonação de uma bomba nuclear.
B-52D
Todos os aviônicos destinados à função de reconhecimento e presentes nas versões anteriores foram retirados, aligeirando o peso da aeronave e permitindo uma maior capacidade de transporte de armamento. Esta versão foi construída para otimizar o bombardeamento convencional no conflito vietnamita, para o que foram ainda pintados na superfície inferior na tonalidade preta, dificultando o reconhecimento durante os bombardeamentos noturnos. Foram batizados com a designação Big Belly (Barriga Grande).
B-52E
Essencialmente similar ao B-52D, mas com o sistema de navegação e o sistema de bombardeamento melhorados.
B-52F
Muito idêntico ao modelo anterior, foi contudo equipado com novos motores J57-43 em substituição dos J57-19 e J57-29 utilizados nos B-52E, esta evolução obrigou a reorganizar o interior das asas para acomodar dois tanques extra de água para injetar nos motores. Foram ainda substituídas as turbinas de ar orientadas e respectivos alternadores, por outros mais eficientes e confiáveis.
B-52G
Primeira variante exclusivamente produzida na linha de montagem de Wichita, foi ainda a mais numerosa totalizando 193 unidades. Conhecida como a primeira variante "short-tail" (estabilizador vertical mais pequeno) uma das opções tomadas na aplicação do programa da força aérea e da Boeing destinado a reduzir o peso da aeronave. Externamente distingue-se das anteriores versões por usar um estabilizador vertical menor, um novo tipo de asa que embora mantendo as dimensões anteriores é totalmente ocupada por depósitos de combustível integrais, aumentando a capacidade de combustível disponível, consequentemente também o raio de ação sem reabastecimento da aeronave foram ainda introduzidas alterações menores ou pouco noticiadas como, o aumento da redoma do nariz, o cone de cauda modificado e a eliminação definitiva dos Ailerons. Internamente a posição do operador de armamento foi revista deixando de estar alojado em compartimento próprio na traseira da aeronave, movendo-o para junto do operador de guerra electrônica, onde podia operar as armas de cauda, em caso de avaria do controle de tiro AGS-15, por controlo remoto ou circuito interno de televisão. O B-52G foi também a primeira variante habilitada a transportar e lançar o míssil de cruzeiro de primeira geração AGM-28 Hound Dog e também o cancelado míssil balístico de dois andares lançado por avião (ALBM), GAM-87 Skybolt. Iniciado o projeto em Junho de 1956, entrou ao serviço em 13 de Fevereiro de 1959 (B-52G número de cauda 47-6478), foi utilizado no conflito Vietnamita durante a operação Linebacker II, complementando a frota B-52D, esta breve incursão ao longo de 11 dias de campanha, saldou-se pela perda de 7 aeronaves da variante G seis das quais devido aos mísseis de defesa aérea e a sétima aeronave provavelmente, por falha estrutural logo após a descolagem em Guam. Finalmente foi ainda utilizado na operação Desert Storm durante a primeira guerra do Golfo, após a qual foi gradualmente retirado do serviço operacional até à primavera de 1994.
B-52H
A variante H é semelhante e usufruiu das mesmas mudanças estruturais aplicadas nos B-52G. A atualização mais importante é a adoção dos motores Pratt & Whitney TF33-P-3, apesar dos problemas iniciais de confiabilidade, corrigidos entre 1962 e 1964 pelo programa de ajustes Hot fan, indo de encontro as pretensões da Força Aérea que pretendia um motor isento de falhas entre cada 600 horas de operacionalidade, foi assim possível uma notória economia de combustível, um raio de ação superior e uma corrida para descolagem inferior em 350 metros comparativamente aos anteriores Pratt & Whitney J57 que equipavam a versão G. Foi ainda substituída a torre armada com quatro metralhadoras Browning M2 de calibre .50, por uma outra orientada pelo sistema de controlo de tiro AN/ ASG-21 e equipada com o canhão M-61 Vulcan de seis canos rotativos e 20 milímetros cada, a arma padrão dos caças tácticos norte-americanos. Posteriormente a torre foi definitivamente eliminada (1991 - 1994).
O primeiro voo aconteceu a 10 de Julho de 1960, adquiriu capacidade operacional em 9 de Maio de 1961. Única variante ainda no serviço ativo, o último exemplar construído foi o número de cauda 61-0040, o qual deixou a linha de montagem no dia 26 de Outubro de 1962.
Guerras
Guerra fria
No inicio da década de 1960 o SAC - Strategic Air Command, manteve simultaneamente em voo 24 por 24 horas na situação de alerta nuclear doze B-52, procurando diminuir o tempo de resposta e salvaguardar parte da frota, na eventualidade de um ataque nuclear Soviético. Iniciado com cariz altamente secreto, foi tornado público em Março de 1962, quando já tinham sido efetuadas mais de 6 mil missões. Conhecido como Chrome Dome (Abóbada do cromo) este programa providenciava uma aeronave posto de comando aéreo, habilitada sem reabastecimento a permanecer em voo se necessário até 15 horas, transportando a bordo um General responsável pela monitorização via rádio (com o propósito de dar a entender aos Soviéticos que naquele momento se encontrava em patrulha um avião com armas nucleares) das unidades em patrulha e capacitado para emitir ordens operacionais se tudo o mais falhasse, doze bombardeiros em patrulha de modo permanente, ou seja cada aeronave fazia turnos de 24 horas e só obtinha autorização para regressar quando substituído na área de patrulha, os bombardeiros totalmente equipados com armas nucleares percorriam por cada turno cerca de 11 mil Km a velocidade de cruzeiro económica de 650 Km/h aproximadamente, provocando um rápido desgaste nos aviões, acelerando o fim da sua vida útil expectável, esforço financeiro acentuado e stress permanente nas tripulações apesar de receberem treino específico. O aumento das taxas de prontidão e eficiência dos mísseis ICBM muito próximo dos 100%, aliado ao aumento exponencial dos custos, conduziram durante 1968 à decisão de abandonar o programa de alerta nuclear em voo.
Guerra do Vietnam
Desenhado e projetado para realizar bombardeamento nuclear, foi utilizado na guerra do Vietnam em missões de bombardeamento maciço com armas convencionais, provando ser terrivelmente eficaz e bem sucedido. Voou 126.615 missões, lançando 2,63 milhões de toneladas de bombas ao longo dos seus oito anos de envolvimento no conflito. No auge da sua utilização no ano de 1972, chegaram a estar mais de 200 aeronaves à disposição e na maior missão de sempre foram utilizados nada menos que 129 aeronaves! No total foram perdidos 18 B-52, todos eles sobre o Vietname do Norte, correspondentes a 110 tripulantes dos quais 44 foram recuperados, 4 mortos, 24 capturados e 38 desaparecidos. Ainda no âmbito da atividade no Sudoeste Asiático foram perdidos devido a falhas mecânicas, más condições atmosféricas, acidente ou erro dos pilotos mais 12 aeronaves.
Os B-52 a serem utilizados no Vietnam, estavam em teoria habilitados a transportar no compartimento interno de bombas, até 12,450 Kg de armamento convencional, usualmente bombas M117 de queda livre e uso geral com 340 kg cada, considerado um rácio custo benefício medíocre. No âmbito do programa South Bay 28 aeronaves da variante F sofreram modificações nos suportes externos sob as asas e no compartimento interno, proporcionando um aumento da carga transportada para aproximadamente 23,500 kg. Todavia não eram empregues operacionalmente, o poder político receava o antagonismo da opinião pública interna devido à desproporcionalidade dos meios empregues e receava também a atitude Sino-Soviética pelo uso de aeronaves concebidas para uso estratégico, isto apesar dos constantes apelos do comandante-em-chefe das tropas norte-americanas, o General William Westmoreland, para fazer uso dos B-52 contra bolsas Vietcongue Vietnam do sul, santuários de forças inimigas na selva junto à fronteira, ou simplesmente para genericamente aumentar o poder de fogo à disposição, entretanto o número de B-52F modificados para o transporte de bombas convencionais aumentava para 72 unidades, embora só metade desse número estivesse disponível regularmente na ilha de Guam para uso simultâneo.
Finalmente no dia 18 de junho de 1965 27 B-52F deram início às hostilidades bombardeando uma área de aproximadamente 40 Km a norte de Saigon, conhecida como triângulo de ferro e supostamente infestada de elementos Vietcongue saldando-se por uns poucos inimigos mortos ou feridos, existem fontes que colocam em dúvida que fossem realmente combatentes inimigos, e dois B-52F perdidos após colisão em voo, de que resultou ainda a perda de oito dos 12 tripulantes. Esta missão foi a primeira de muitas outras, efetuadas sob a designação Arc Light que designavam todas as operações de bombardeamento efectuadas por B-52, em apoio das forças terrestres e teve a duração de oito anos, até 1973.
Em Abril de 1966 os B-52F começaram a ser substituídos pelos B-52D, todos eles otimizados para bombardeamento de alta densidade, ficando habilitados a transportar até 84 bombas de 225 kg, ou 42 de 340 kg no compartimento interno, e ainda 24,340 kg externamente nos suportes sob as asas, esta alteração ficou conhecida como Big Belly.
Com a chegada de Richard Nixon ao poder, dá-se uma modificação nas orientações gerais de condução da guerra, por um lado uma musculação das respostas, por outro a Vietnamização do conflito com o inicio da retirada das forças norte-americanas, a qual é posta em causa com a invasão do Vietname do Sul por tropas do Norte em Março de 1972, nessa data ainda haviam forças terrestres norte-americanas, mas já não asseguravam a linha da frente toda ela guarnecida por unidades sul-vietnamitas. A invasão foi esmagada e obrigada a retroceder com o empenhamento, das unidades aéreas da USAF, sob a denominação Freedom Train e posteriormente Linebacker II, as restrições impostas ao (não) bombardeamento da metade norte do Vietname foram levantadas, culminando num intenso bombardeamento de Hanoi e Haiphong com a duração de onze dias, no qual foi empenhadas toda a frota de B-52D, complementada por aproximadamente 60 aeronaves B-52G, totalizando mais 200 unidades a maior frota de bombardeiros alguma vez reunida, na era pós segunda guerra mundial para executar uma única missão. 15 B-52 foram perdidos, as tripulações mortas ou desaparecidas em combate o preço foi elevado, mas a magia e reputação dos mísseis de fabrico Soviético S-75 Dvina (SA-2Guideline) caiu por terra com uma eficácia de apenas 3%. Com as áreas industriais transformadas em paisagem lunar o Vietnam do Norte aceitou sentar-se à mesa das negociações sem pré-condições a 23 de janeiro de 1973.
A última missão de um bombardeiro B-52 aconteceu a 16 de agosto de 1973, pouco tempo após abandonaram definitivamente o Sudeste Asiático.
Guerra do Golfo (1990/1991)
Vinte e seis anos após o batismo de fogo na Guerra do Vietnam o veterano B-52 encontrava-se de volta, ao lado de monstras tecnológicas como o F-117 Nighthawk ou o F-15E Strike Eagle, realizando os primeiros bombardeamentos convencionais depois de 1973, para os quais as suas tripulações estavam muito bem preparadas, devido à decisão tomada em 1988 de atribuir toda a frota da variante G à função de ataque convencional, deixando em exclusivo para os B-52H as missões de índole nuclear.
Oficialmente a Operação tempestade no deserto teve o seu início às primeiras horas do dia 17 de janeiro de 1991, mas para sete B-52G da 2.ª ala de bombardeiros baseados em Barksdale no Louisiana, começou no dia anterior quando iniciaram a longa rota até a Arábia Saudita, onde orbitando a 500 Km de Bagda aguardaram pelo momento exato, para lançarem (conjuntamente com outros vetores, navios e submarinos da US Navy) os 39 mísseis de cruzeiro AGM-86C, direcionados a alvos estratégicos como pontos e radares de defesa aérea, infraestruturas de comunicações e de eletricidade, dando assim início às hostilidades.
Os 74 B-52G que efetuaram missões de combate na Operação tempestade no deserto foram atribuídos a quatro alas de bombardeiros com caráter temporário: a 1708ª BW (bomber wing/ala de bombardeiros) a operar em Jeddah na Arábia Saudita; a 4300ª BW a operar em Diego Garcia no oceano Índico; a 80l.º BW em Moron na Espanha; 806ª BW em Fairford no Reino Unido. As aeronaves a operar a partir das bases deDiego Garcia e Moron nos primeiros dias de operações efetuaram ataques noturnos usando o padrão de penetração de ataque nuclear, ou seja a baixa (entre os 100 e 150 metros) e muito baixa altitude (abaixo dos 100 metros), devido a uma temporária falta de munições para grande altitude na base de Diego Garcia, e também a uma inesperada dificuldade em reprogramar os computadores de controle de tiro nos aviões estacionados em Moron e também por decisão tática aplicada aos aviões a operar a partir de Jeddah que a cada três horas lançavam até seis aeronaves, mantendo sobre bombardeamento cerrado e contínuo as unidades da Guarda Republicana Iraquiana, eliminando fisicamente, minando e enfraquecendo o moral das unidades mais bem preparadas ao dispor de Saddam Hussein. Apesar dos esforços de supressão das defesas antiaéreas Iraquianas, continuava a haver uma elevada densidade de tiro, proveniente de armas baixo calibre que incapazes de derrubar um avião com as dimensões do B-52 provocavam contudo alguns danos, obrigando os bombardeiros a operar acima dos 10 mil metros para os evitar, mas com o mesmo efeito prático e psicológico, pois a qualquer momento de dia ou de noite sem que se suspeitasse que na área estavam concentrados várias aeronaves, as bombas começam a cair, destruindo e provocando o pânico generalizado.
Apesar do começo algo atribulado os B-52G realizaram ao longo da campanha, aproximadamente 1620 saídas das quais 846 efetuadas pela 1708ª BW a operar em Jeddah, correspondentes a 3% do total das missões aéreas e 31% das armas/munições utilizadas contra as infraestruturas e unidades militares Iraquianas. Não sofreram perdas em combate, a única deveu-se a acidente operacional, no entanto houve vários B-52G severamente danficados por SAM e artilharia antiaérea de grosso calibre, que conseguiram alcançar as suas bases e depois de reparados voltar de novo ao ativo. Houve inclusive um episódio que ficou famoso, por ter sido bastante comentado e alvo de várias versões; nos primeiros dias do conflito o B-52G número de cauda 58-0248, foi gravemente atingindo na cauda sem que o seu sistema de alerta e aviso antecipado de aproximação de mísseis tivesse localizado, avisado ou identificado qualquer ameaça ou varrimento por radar inimigo. De regresso à base em Jeddah sem a cauda, respectiva torre armada e os equipamentos de contra medidas electrônicas aí alojados e ainda dois metros e meio de fuselagem, no relatório o comandante da aeronave, atribuiu a causa ao impacto de artilharia antiaérea de grosso calibre, até porque era a hipótese mais plausível. Entretanto a parte Iraquiana reclamava o abate do avião. No dia seguinte o 58-0248 foi grosseiramente reparado, o suficiente apenas para realizar o último voo, com destino à sucata junto à base aérea de Andersen na ilha de Guam. Mais tarde uma investigação ao ocorrido revelou que foi um míssil AGM-88 HARM, lançado por um F-4G Wild Weasel contra um radar de orientação de mísseis Iraquiano, que terminou abruptamente a sua emissão para não ser descoberto, deixando o míssil norte-americano sem alvo, como programado o sistema de localização do míssil entrou em modo de busca e localizou a emissão do radar de orientação de tiro da torre armada na traseira do B-52, originando a alcunha In HARM's Way (no caminho do HARM).
Iugoslávia (1999)
Com o fracasso dos esforços diplomáticos a 23 de Março de 1999 a NATO ordenou ataques aéreos contra alvos militares e policiais na antiga Iugoslávia e posteriormente contra alvos civis de elevado interesse econômico. Os Estados Unidos participaram com oito bombardeiros B-52H (entre outras aeronaves), previamente deslocados para a base aérea de Fairford no Reino Unido, de onde operaram durante toda a campanha. Inicialmente usando mísseis de cruzeiro contra alvos da defesa aérea e após conquistada a superioridade aérea, com bombas convencionais de queda livre e alto poder explosivo. A operação designada Forças Aliadas pela NATO, terminou a 10 de Junho de 1999 e os B-52H após cumprirem 270 missões regressaram às suas bases de origem nos Estados Unidos.
Afeganistão e invasão do Iraque (2003)
Ainda antes da Invasão do Iraque em 2003, e em resposta às diversas provocações de Saddam Hussein, a zona de exclusão aérea imposta após a Operação tempestade no deserto foi a largada para muito perto da zona limítrofe de Bagdade, pelo que foi necessário eliminar tudo o que fosse considerado uma ameaça à supremacia aérea da USAF. A 13 de Setembro de 1996 dois B-52H fizeram a sua estreia na zona do golfo Pérsico, participando no esforço de eliminação das ameaças, com o lançamento de 13 mísseis de cruzeiro AGM-86C, versão que tinha sido recentemente introduzida e que é orientado por coordenadas GPS. Dois anos mais tarde uma nova incursão no âmbito da Operação Desert Fox, forças dos Estados Unidos apoiadas pelos Britânicos bombardearam durante quatro dias posições Iraquianas, os B-52H foram mais uma vez utilizados lançando 90 mísseis AGM-86C.
Em 2001 e 2002 no Afeganistão, voltaram a mostrar a sua enorme valia ao realizarem ataques de precisão, com bombas orientadas por GPS e mantendo-se na área esperando por novas ordens. Os B-52H atribuídos ao teatro de guerra no Afeganistão, operavam a partir da base Britânica na ilha de Diego Garcia no oceano Índico.
Durante a invasão do Iraque em 2003 na sua fase inicial em apoio das forças terrestres, providenciaram ataques de precisão a grande altitude, possibilitados pela inclusão do designador laser de origem Israelita e produzido pela Northrop Grumman, Litening II.
Desativação
Os primeiros B-52B começaram a ser desativados em Março de 1965 após atigirem o final da sua vida estrutural, de modo faseado até Junho de ano seguinte todos foram retirados. Alguns poucos foram aproveitados para instrução das equipes de manutenção, os restantes foram armazenados no AMARG junto da base aérea de Davis-Monthan. A primeira aeronave da variante B construída encontra-se preservada noStrategic Air and Space Museum no estado do Nebraska.
Os B-52C foram retirados do inventário e armazenados no AMARG em 1971, três meses após o planeado cinco anos antes, quando o secretário da defesa Robert McNamara decidiu cortar nos custos e subsequentemente nas aeronaves. A mesma decisão afetou os modelos E abatidos ao inventário entre 1967 e Março de 1970 e a maioria das aeronaves da variante F, retirados entre 1967 e 1973 com excepção de 23 unidades utilizadas na função de treino e sobreviveram até finais de 1978. Apear de também abrangidos pela decisão de cortes nas aeronaves, os B-52D alguns dos quais já com dez mil horas de voo, o dobro do projetado, devido à extensa utilização no conflito Vietnamita que reclama um envolvimento crescente, são mantidos operacionais até Setembro de 1974, quando 45 unidades são desativadas seguidos de 37 unidades em 1977 e os restantes entre 1982 e meados de 1984.
Após a queda da União Soviética e no âmbito do tratado de redução de armas START I negociado com a liderança Russa e assinado em 31 de Julho de 1991, todos os B-52G em estado operacional que conjuntamente com a variante H faziam parte da tríade de dissuasão nuclear Norte-americana, foram destruídos conjuntamente com todas as outras variantes anteriores armazenadas, até um total de 365 aeronaves.
Principais Características
Fabricante Boeing Entrada em serviço Fevereiro de 1955
Missão Bombardeiro estratégico
Tripulação 6 (B-52H 5)
Dimensões:
Comprimento 48 m Envergadura 56,4 m
Altura 12,4 m
Área (asas) 371,6 m²
Peso:
Tara 83 250 kg Peso total 123 379 kg
Peso bruto máximo 220 000 kg
Propulsão:
Motores 8 × Pratt & Whitney TF33-P-3/103 turbofans
Força (por motor) 76 kN Desempenho:
Velocidade máxima 1 047 km/h
Alcance bélico 7 210 km
Alcance 16 232 km
Teto máximo 15 000 m
Relação de subida 1 911 m/min
Armamento:
Armamento convencional
4 metralhadoras Browning M2 de calibre .50 ou canhão M-61 Vulcan de seis canos rotativos de 20 mm cada
Bombas de fragmentação
51x CBU-52, 51x CBU-58, 51x CBU-71, 30x CBU 87, 30x CBU 89, 30x CBU 97, 18x Mk-20 Rockeye II.
Bombas de uso geral
51x M117 - 340 Kg, 51x Mk-82 - 227 Kg, 18x Mk-84 - 947 Kg
Minas (navais e terrestres)
51x MK 36 DST[nota 22], 8x Mina CAPTOR, 8x Mk 65, 8x MK-64, 51x Mk-36, 8x MK-41, 51x Mk-59, 12x Mk-52, 8x Mk-55, 51x Mk-62
Armamento de precisão
Bombas guiadas (laser e ou GPS)
180x GBU-39 SDB, 18x GBU-31 (JDAM), 30x WCMD[nota 23], 2x GBU-57A/B (MOP) 13,608 kg
Mísseis (anti-navio e de cruzeiro)
8x AGM-84 Harpoon, 8x AGM-142 Have Nap, 12x AGM-158 JASSM, 20x AGM-86B ALCM, 18x AGM-154 (JSOW),
Armamento nuclear
20x AGM-86C ALCM,AGM-129 ACM [nota 21],12x AGM-69 SRAM,2x B53 de 9 Megaton,8x B61 de 340 Quiloton,8x B83 de 1,2 Megaton
Imagem Wikipédia, Vídeo You Tube.
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